In diesem Beitrag gehen wir auf die Motorüberholung eines ALPINA B5 Biturbo eines Kunden aus dem Landkreis Esslingen ein. Dieser ist im November auf uns zugekommen, nachdem er einen erhöhten Ölverbrauch bei seinem Auto festgestellt hat. Wir gucken uns nachfolgend die Ursachen des erhöhten Ölverbrauchs an und gehen detailliert auf die durchgeführte Motorüberholung ein.
Der ALPINA B5 Biturbo
Der ALPINA B5 Biturbo ist ein in Kleinserie hergestellter Sportwagen, welcher auf dem 5er BMW basiert. Dabei handelt es sich beim Fahrzeug unseres Kunden um die zweite Generation des B5, welche den BMW F10 zur Grundlage nimmt. Sie kam im Jahr 2011 auf den Markt und wurde 2013 überarbeitet, bevor 2016 die Produktion eingestellt wurde.
Mit einem Hubraum von 4395 cm³ und 507 PS kommt das Fahrzeug auf eine Höchstgeschwindigkeit von 307 km/h. Charakteristisch ist zudem sein 8-Gang Automatik „Switch-Tronic“ Getriebe.
| Entwicklungscode | F10 |
|---|---|
| Bauzeitraum | 09/2010 – 12/2011 |
| Motortyp | N63M10A |
| Motorbauart | Achtzylinder-V-Motor |
| Hubraum | 4395 cm³ |
| max. Leistung | 373 kW (507 PS) bei 5500/min |
| max. Drehmoment | 700 Nm bei 3000 – 4750/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 307 km/h |
| Beschleunigung 0 – 100 km/h | 4,7 s |
| Getriebe | 8-Gang Automatik „Switch-Tronic“ |
| Laufleistung | rund 173.000 km |
Der N63M10A Motor im ALPINA B5 Biturbo
Unter der Motorhaube des ALPINA B5 befindet sich ein N63M10A Motor, der zwar auf dem N63B44A Motor von BMW basiert, sich in einigen Punkten jedoch vom Serienmotor unterscheidet.
So sind etwa die Kolben, die Pleuel und beide Zylinderköpfe des N63M10A anders als bei der Serie. Hier teilt er sich seine Teile mit dem S63B44A aus dem BMW E70 X5 M und E71 X6 M. Gleichzeitig wurden die Ladeluftkühler inklusive der Ladeluftschläuche modifiziert.
Zudem unterscheiden sich noch einige kleinere Details in der Peripherie, die wir in diesem Zusammenhang jedoch vernachlässigen können. Wichtig bliebt jedoch zu erwähnen, dass der Abgaskrümmer augenscheinlich dem des BMW 550i gleicht und somit dem normalen N63B44 entnommen ist.
Gründe für den erhöhten Ölverbrauch
Nach dem Zerlegen des Motors war uns schnell klar, dass die Kolbenringe sowie die verschlissenen Schaftdichtungen für den hohen Ölverbrauch verantwortlich waren.
Übliche Undichtigkeiten, die bei der Laufleistung von rund 173.00 km keine Seltenheit sind, waren ebenso schnell ausgemacht. Besonders an der Ölwanne und im V-Zwischenraum waren sie schon erheblich.
Bei der Vermessung vom Motorblock und der Kolben wurde sehr deutlich, wie gut das Fahrzeug gewartet wurde. So waren weder am Block noch an den Kolben große Verschleißerscheinungen messbar. Ebenso waren keine Riefen sichtbar, was bei einem Alusilblock mit dieser Laufleistung nur selten auftritt.
Darüber hinaus hatte sich die Kette bereits gelängt, wie Ihr im nachfolgenden Bild erkennen könnt.
Im Vergleich dazu seht Ihr auf dem folgenden Bild den Zustand nach der Überholung. Der neue Kettenspanner ist nicht so weit herausgerückt, weil die Kette im Neuzustand kürzer ist. Außerdem war ein Motorlager hinüber, welches wir im Zuge der Überholung ersetzt haben.
Nach dem Vermessen ging es ans Vorbereiten der Montage. Alle Teile wurden gereinigt und überprüft, die Kurbelwelle vermessen und auf Schlag geprüft. Dabei schauen wir bei der Demontage von N63 Motoren immer sehr genau auf den Index der Injektoren und auf den Zustand der Katalysatoren.
Die injektoren waren noch nicht alt und hatten den letzten Index. Der Kat auf Bank 2 hingegen war bereits beschädigt. Wie so häufig bei N63 und S63 Motoren sind kleine Teile des Kat weggebrochen.
Neue Downpipes mit HJS Katalysatoren
Da wir mit unserem Kunden bereits bei der Anlieferung des Fahrzeugs über Downpipes gesprochen hatten, entschieden wir uns für zwei neue Downpipes mit 200 Zellern von HJS. Diese haben wir selbst nach unseren Vorgaben fertigen lassen.
Ziel bei dieser Maßnahme war es, das Geld für einen neuen Kat zu sparen und es lieber in eine bessere Lösung zu investieren. Wir hatten zwar keine Bedenken mit einem Serienkat weiter zu fahren, allerdings machte unsere Lösung mehr Sinn.
Die Konvertierung funktioniert dabei genau so gut wie mit dem originalen Kat. Das bedeutet, dass die Seriensoftware weiter gefahren werden kann und Änderungen am Motorsteuergerät nicht nötig sind.
Gleichzeitig haben wir so weniger Staudruck, was zum einen den Vorteil hat, dass wir die Temperatur vom Zylinderkopf weg bekommen und zum anderen etwas mehr Leistung dabei rum kommt.
Montage und Einbau des Motors
Bei der Montage haben wir routinemäßig das Lagerspiel auf den Pleuel und Hauptlagern gemessen. Nach dem Einsetzen der Kurbelwelle, Pleuel und Kolben sowie der Ölpumpe und der Zylinderköpfe haben wir die Ketten und die Verstelleinheiten montiert. Anschließend haben wir die Steuerzeiten eingestellt.
Nachdem wir die Ventildeckel und die Ölwanne angebracht und den Motor an sich geschlossen haben, montierten wir die Anbauteile. Dabei mussten wir besonders auf die Leitungen der Kurbelgehäuseentlüftung achten, da diese oft temperaturbedingt brechen.
Nach der Komplettierung des Motors montierten wir ihn auf die Achse und befestigen den Wandler samt Getriebe. Bevor er eingebaut wurde, befüllten wir ihn mit einer speziellen Pumpe über den Öldruckschalter mit Öl, sodass der erste Startvorgang besonders schonend ablaufen konnte.
Nach der Montage der Achse schlossen wir alle Kabel an und füllten die Kühlkreisläufe über Unterdruck.
Nachdem dann der Fehlerspeicher ausgelesen war und einzelne Komponenten angelernt wurden, haben wir den Motor gestartet sowie Probe- und Messfahrten durchgeführt. Anschließend haben wir unserem Kunden das Fahrzeug übergeben.
Die Kosten der Motorüberholung beliefen sich auf insgesamt 14.555 € inklusive Mehrwertsteuer, wobei die Anfertigung der Downpipes allein 2.500 € betragen hat.
Abschließend haben wir nochmal alle Stories zusammengeschnitten, die wir während der Motorüberholung auf Instagram und Facebook veröffentlicht haben.
