Nachdem wir in den vergangenen Monaten häufig über die Schwachstellen verschiedener BMW Motoren geschrieben haben, berichten wir heute über den extrem standfesten M60 Motor einer Kundin aus Köln. Ihr BMW E32 740i hatte zum Zeitpunkt der Motorrevision eine Laufleistung von 572.000 km.
Der BMW E32 740i
Als der BMW E32 nach sieben Entwicklungsjahren im September 1986 vorgestellt wurde, wusste er auf Anhieb zu überzeugen. Er galt nicht nur im Verlgeich zu seinem Vorgänger - dem BMW E23 - als dynamischer, sondern brachte aufgrund seiner technischen Innovationen auch die Konkurrenz von Mercedes ordentlich ins Schwitzen.
| Entwicklungscode | E32 |
|---|---|
| Bauzeitraum | 04/1992 – 06/1994 |
| Motortyp | M60B40 |
| Motorbauart | Achtzylinder-V-Motor |
| Hubraum | 3982 cm³ |
| max. Leistung | 210kW (286 PS) bei 5800/min |
| max. Drehmoment | 400 Nm bei 4500/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 240 km/h |
| Beschleunigung 0 – 100 km/h | 7,4 s |
| Getriebe | Automatikgetriebe ZF 5HP30 |
| Laufleistung | rund 572.000 km |
Während das Antiblockiersystem und die Antriebsschlupfregelung mit integrierter Motorschleppmomentregelung zur Serienausstattung gehörten, gab es auf Wunsch z.B. Xenonlicht, Airbags, Parc Distance Control (PDC) oder eine Isolier-Doppelverglasung für die Seitenscheiben sowie die Heckscheibe.
Bis zu seiner Ablösung durch den E38 im Juni 1994 wurde der E32 rund 310.000 mal gebaut. Dabei setzte BMW neben dem Reihen-Sechszylinder-Triebwerk M30 sowie dem Zwölfzylindermotor M70 auf den V8-Motor des Typs M60. Diesen finden wir mit der internen Bezeichnung M60B40 und 286 PS heute in unserem Kundenfahrzeug vor.
Der M60B40 Motor im BMW E32 740i
Der M60 gelangte als nicht aufgeladener Ottomotor mit Saugrohreinspritzung und OHC-Ventilsteuerung ab September 1992 in den Verkauf. Neben dem E32, wo er sowohl im 730i als auch im 740i und 740iL verbaut wurde, befindet er sich auch in einigen Modellen der E31 und E34 Reihe. Während der M60B30 Motor aus dem 730i eine Hubraumgröße von 3L aufweist, wurde der M60B40 aus unserem Kundenfahrzeug in der 4-Liter-Ausführung geliefert.
Die Schwachstellen des M60 Motors
Obwohl der M60 als besonders robust gilt, besitzt er natürlich auch einige Schwachstellen. Gerade zum Produktionsbeginn traten vor allem in den USA und in Großbritannien Motorschäden in Erscheinung, die auf ein Versagen der nickeldispersionsbeschichteten Zylinderlaufflächen des Kurbelgehäuses zurückgeführt wurden. Die dort verwendeten und damals sehr schwefelhaltigen Kraftstoffe beförderten die Kalt- und Rotbrüchigkeit des Nickels.
Eine weitere Schwachstelle des M60 stellt der Keramikkatalysator dar, auf den BMW zum Teil für den Exportmarkt in Osteuropa und Asien verzichtet hat. Insbesondere von den neueren, runden Ausführungen ist bekannt, dass sie kollabieren und den Auspuff verstopfen können.
Abschließend ist noch die Ölpumpe des M60 zu nennen. Ihre Schrauben können sich im laufenden Betrieb lösen, in die Ölwanne fallen und hier einen größeren Schaden anrichten. Sie sollten daher überprüft und bestenfalls gesichert werden.
Umfang unserer Motorrevision
Für die Revision haben wir das Triebwerk nach dem Ausbau wie immer zerlegt, gereinigt und vermessen. Schnell fiel uns dabei auf, dass der Block nur mit großem finanziellen Aufwand zu retten war. Schließlich wies der Kundenmotor seiner Laufleistung entsprechend einen enormen Verschleiß auf mehreren Zylindern auf.
Weil es günstiger war auf einen intakten gebrauchten Block aufzubauen als den Motor komplett auf Übermaß zu bohren, entschieden wir uns für die Variante im Standartmaß. Da wir noch einen M60B40 Motor mit einer Laufleistung von 180.000 km im Lager hatten, zerlegten wir diesen und nahmen seinen Block nach der Bearbeitung als Grundlage für unseren Kundenmotor.
Als auch die Kurbelwelle gereinigt und vermessen war, machten wir mit der Bearbeitung des Zylinderkopfs weiter. Dieser wurde geplant, ehe die Ventilsitze bearbeitet, die Ventile gestrahlt sowie eingeschliffen und die Schaftdichtungen ersetzt wurden. Um sicherzustellen, dass alle Ventile dicht sind, wurde der Zylinderkopf anschließend abgedrückt.
Nachdem wir den Kettentrieb, die Kolbenringe, Hauptlager und Pleuellager sowie sämtliche Dichtungen, Simmeringe und Kopfschraube erneuert haben, stellten wir die Steuerzeiten ein.
Bevor der Motor auf die Vorderachse montiert und im Verbund in die Karosserie eingesetzt wurde, verbauten wir die fehlenden Anbauteile. Dazu haben wir den Ölkühler, die Motorlager und einige Leitungen komplett ersetzt und die VentiIdeckel lackiert.
Für den ersten Startversuch mussten wir noch die komplette Vorderachse mit Motor und Getriebe einbauen, die fehlenden Leitungen, Schläuche und Kabel verlegen und abschließend Kühlmittel, Klimakältemittel und Öl einfüllen. Der Kostenpunkt für die Motorrevision betrug abzüglich vieler altersbedingten Zusatzarbeiten am Fahrzeug selbst 4.890 €.
Vorteile einer Motorrevision
Vor allem bei älteren Fahrzeugen können schon kleinere Probleme wie ein deutlich erhöhter Öl- und Sprittverbrauch oder eine mangelhafte Laufruhe einen Motorschaden ankündigen. Werden kleinere Probleme frühzeitig erkannt, kann eine Motorrevision größeren Schäden oft einen Riegel vorschieben. Gleichzeitig erhöht sie die Lebenserwartung des Motors, wodurch nicht nur das Vertrauen in das Fahrzeug, sondern auch sein Wert steigt.
